Zabawka dla dużych chłopców
Na niby i naprawdę
Rewelacyjne osiągi i niesamowita skuteczność przeniesienia napędu
Żeby szybko jeździć? A może, by zwracać na siebie uwagę, zwłaszcza atrakcyjnych Kobiet?
Subaru Forester - 4 dobre lata
Subaru Outback H6 3.0 - Coś dla koneserów
Nowości Subaru Outback H6 3.0
Niszowe kombi
Luksus na bezdrożach
Impreza zdetronizowana
Subaru Legacy najbezpieczniejsze
Niewielkie, zgrabne auta o wyglądzie samochodów terenowych są coraz modniejsze także i w Polsce, czy poza tym, że siedzi się w nich wysoko i można z góry spoglądać na innych kierowców, oferują cos więcej?
Do porównania zebraliśmy cztery samochody: dobrze znaną Hondę CR-V, spektakularnego Scenica, RX4, skromnego Forestera, a także Toyotę RAV4, którą niestety dostarczono nam w wersji 3-drzwiowej dostępnej jedynie z napędem przedniej osi. Z oczywistych więc względów Toyota brała udział w naszym porównaniu niejako poza konkursem.
Renault obiecuje najwięcej
Scenie RX4, według mnie, wygląda najciekawiej, ale niestety pozostaje to jego głównym atutem. Pozycja za kierownicą jest żałosna - koło kierownicy ma położenie niczym w autobusie, pedały zamontowano pod niewygodnym kątem. Do tego dawkowanie siły hamowania to trudne zadanie przy łagodnym nacisku na środkowy pedał skuteczne hamowanie rozpoczyna się dopiero wtedy, gdy znajdzie się on przy podłodze. Szkoda, bo hamulce same w sobie są skuteczne w stopniu bardziej niż zadowalającym, a ABS nie "głupieje" na polskim pseudoasfalcie. Zestrojenie podwozia udało się połowicznie. Z małymi nierównościami Scenic radzi sobie świetnie za to na typowych u nas długich falach pojawia się problem tzw. galopowania. Duże masy nieresorowane (wielkie, ciężkie koła) są silnie i nieprzyjemnie odczuwalne na kierownicy, gdy w zakręcie wpadniemy na nierówności. Przy jeździe z prędkościami autostradowymi w środku robi się bardzo głośno, głośniej niż w Hondzie CR-V, która też do cichych nie należy. Jazda terenowa, taka pra wdziwa, nie jest domeną Scenica szybko kończy się skok zawieszenia, łatwo uszkodzić przód na nierównościach. Za to na polnych, szutrowych drogach samochód sprawdza się wyśmienicie.
I tu docieramy do drugiego, oprócz wyglądu, poważnego atutu Scenica RX4. Układ przeniesienia napędu, chociaż bardzo prosty konstrukcyjnie (sprzęgło lepkościowe), działa nad wyraz skutecznie, w sposób przewidywalny (podsterowność niechętnie przechodząca w lekką nadsterowność) i właściwie niezauważalny dla kierowcy. Na brudnej czy śliskiej nawierzchni ma to kapitalne znaczenie i kompensuje część innych mankamentów francuskiego samochodu.
Honda prawie Civic
Podwozie CR-V to mówiąc w uproszczeniu podwozie Hondy Civic poprzedniej generacji (tej z podwójnymi trójkątnymi wahaczami) o zwiększonym prześwicie. Kierownica, jak w Scenicu, też jest dziwnie nachylona. Do tego regulacja wzdłużna fotela okazuje się dla mnie za mała. Najlepsze wrażenie sprawia silnik - mocny i elastyczny, zużywający niewiele paliwa. Wprawdzie dość wolno reaguje na pedał gazu i na wyższych obrotach lubi sobie pohałasować, ale nadaje autu osiągi godne niejednego sportowego hatchbacka. Kusi nawet, żeby pościgać się spod świateł z jakimś "tuningowcem".
Wciskamy więc pedał gazu, puszczamy sprzęgło i... przednie koła bezradnie wykonują kilka obrotów w miejscu, zanim zadziała sterowany hydraulicznie układ przeniesienia napędu na koła tylne i CR-V wystrzeli do przodu (nawet na śliskiej nawierzchni), ni myśliwiec F-18 z katapulty na lotniskowcu.
Jeszcze bardziej opóźnienie to jest nieprzyjemne podczas jazdy na nawierzchniach luźnych i śliskich. Przy dojeździe do ciasnego zakrętu Honda ma tendencję do płożenia przodem (silnej podsterowności), a jeśli nie odpuścimy gazu poczujemy nagle, że samochód gwałtownie przechodzi w nadsterowność (tylne koła, teraz napędzane, wyjeżdżają na zewnątrz łuku). W tym momencie robimy odruchową kontrę kierownicą i zmniejszamy nacisk na pedał gazu. Po chwili auto raptownie odłącza napęd tylnej osi i z powrotem staje się podsterowne. Tymczasem po kontrze mamy przednie koła skręcone w złą stronę. Słowem Honda niepotrzebnie wydała pieniądze na skonstruowanie skomplikowanego układu przeniesienia napędu, który zachowuje się nieprzewidywalnie. Lepsze byłoby proste rozwiązanie ze sprzęgłem lepkościowym. W terenie CR-V radzi sobie, o dziwo, lepiej od Scenica, choć też brakuje jej skoku zawieszenia - bardzo natomiast pomaga mocny, obdarzony sporym momentem obrotowym silnik.
Uroda starego Volvo
Subaru w tym towarzystwie wygląda jak brzydka kuzynka, którą przez przyzwoitość zaprosiliśmy na imieniny - jego kanciaste nadwozie przypomina Volvo 240 kombi. Mechanicznie to tak naprawdę Subaru poprzedniej generacji z zawieszeniem przypominającym rajdowe przeznaczone na szutry.
Pozycja za kierownicą w Foresterze jest najbliższa ideału.
Pozycja za kierownicą jest bliska ideału, fotele wygodne, tablica rozdzielcza skromna. Prawdziwe zalety brzydala objawiają się, gdy obudzimy do życia bulgoczący miarowo czterocylindrowy silnik typu boxer. Na krętej drodze auto potrafi znacznie więcej, niż sugeruje jego banalny wygląd. Bezbłędnie zestrojone podwozie o dużym skoku (w połączeniu z dużymi kołami i typowymi bardziej dla aut terenowych oponami o wysokim profilu) świetnie sprawdza się na polskich szosach, pofalowanych i zrytych skandalicznie głębokimi koleinami. Prawdziwie stały napęd na cztery koła dziarsko ciągnie Forestera na każdej nawierzchni. I zawsze tak samo, przewidywalnie spokojnie. Neutralna charaktery styka prowadzenia zmienia się na nadsterowną, dopiero gdy w ciaśniejszym zakręcie na śliskim podłożu mocniej dodamy gazu.
W terenie Subaru, choć wygląda na najmniej terenowe, wypada najlepiej. Tam gdzie każdym z pozostałych aut trzeba mocno zwolnić, by uchronić ich zderzaki przed destrukcją, w Foresterze zaciskamy zęby i jedziemy. To robi wrażenie. Podobnie jak fakt, że obok dźwigni zmiany biegów znajdujemy tu dźwignię reduktora (przełożenia terenowego). Szkoda, że Volvo nigdy nie spróbowało zrobić z kombi 240 samochodu półterenowego...
Werdykt
Toyotę, jak już wspomniałem, musimy wyłączyć z klasyfikacji nie mając napędu na cztery koła, musiałaby przegrać z pozostałymi autami pod względem własności trakcyjnych. Najbrzydszy Forester jest jednocześnie autem najlepiej sprawdzającym się w rozmaitych warunkach drogowych. Honda na pewno spodoba się wszystkim jeżdżącym głównie po suchym, równym asfalcie, którym zależy na atrakcyjnym wyglądzie i dobrym przyspieszeniu. Przegrywa ona z Subaru głównie ze względu na swój nieprzewidywalny i zbyt wolno działający napęd na cztery koła. Trzecie miejsce przypada Scenicowi RX4, w którym kiepskiego podwozia i strasznej pozycji za kierownicą nie może zrekompensować dobry silnik połączony ze skutecznym chętnie działającym bez niespodzianek napędem obu osi.
Fragmenty art. Piotra Frankowskiego
MOTOR
"Dla tych, którzy nie znają historii samochodu o nazwie Impreza, garść wyjaśnień. Przez wiele lat była sobie firma zwana Subaru, która wytwarzała dziwaczne i mało cudowne maszyny, takie jak XT Coupe i Justy. Następnie narodziła się Impreza i od tej pory Subaru jest postrzegane jako rodzaj BMW dla ludzi myślących, z napędem czterech kół i szczyptą hamowania lewą nogą (jak w rajdach...) dorzuconą za darmo. No i tak jak BMW ma swój dział "M", który skromne "trójki" i "piątki" zmienia w sportowe potwory, tak Subaru ma STi, firmę Subaru Technica International."
"Pod względem specyfikacji technicznej STi to urzeczywistnienie marzeń sennych prawdziwego technofila. Podnieś tylko maskę, a oczom twoim ukażą się setki wielobarwnych kabli i rur, przepięknie rozmieszczonych wokół turbodoładowanego boxera o pojemności 1994 cm3. Jest tam też wielki intercooler z napisem "STi" wykonanym jaskrawoczerwoną farbą. Według Subaru silnik jest nową konstrukcją w aż 80%, liczy się jednak głównie nowy rozrząd ze zmiennymi fazami, większa chłodnica powietrza doładowującego (intercooler) i kute tłoki, które pomagają silnikowi kręcić się do ponad 8000 obr/min."
"Już same te zmiany wystarczyłyby, aby zapewnić nowej Imprezie STi oszałamiające osiągi, ale jest jeszcze lepiej. Silnik połączono teraz z nową, 6-biegową skrzynią, ciasno zestopniowaną. Tak zwana turbodziura, czyli opóźnienie w uzyskiwaniu pełnej mocy, podczas jazdy szosowej praktycznie nie istnieje.
Podwozie jest w zasadzie takie samo, jak w zwykłym modelu WRX, z dorzuconymi kilkoma elementami produkcji STi. Trochę "szybsza" przekładnia kierownicza, wzmocnione elementy metalowo-gumowe, wytrzymalsze przednie i tylne wahacze oraz większe hamulce Brembo. Najważniejszą jednak różnicę stanowi zamontowanie z przodu mechanizmu różnicowego z częściową blokadą, podobnego jak instalowany z tyłu."
"Przełączniki wtrysku wody na intercooler, które pamiętamy z STi VI poprzedniej generacji, na szczęście nie zniknęły. I choć możliwość opryskania wodną mgiełką chłodnicy powietrza nie jest niezbędna na trasie do hipermarketu, to wszystko należy do taktyki Subaru, która ma cię przygotować na to, co dopiero nastąpi. Tyle tylko, że nic nie jest w stanie cię przygotować na to, co ten samochód potrafi zdziałać na mokrej i smaganej wiatrem krętej drodze drugorzędnej. Nawet Mitsubishi Evo VI.
Tak, dobrze przeczytaliście. Nowe Subaru Impreza STi to samochód, który wreszcie pokazuje Evo, gdzie jego miejsce. Jeździłem obydwoma tego samego dnia i to po prostu wiem.".
"Jednakże to, co czyni STi autem tak wyjątkowym, to nie silnik czy zdolność do piorunującego przyspieszania w prostej linii. To jego podwozie, a w szczególności precyzja układu kierowniczego i harmonia pracy zawieszenia. Dzięki wszelkim elektronicznym sztuczkom, zawartym w przednim i tylnym dyfrze, auto zawsze dysponuje genialną trakcją, czyli zdolnością do przełożenia momentu obrotowego silnika na ruch pojazdu do przodu, czy to na mokrej, czy na suchej nawierzchni. Ale w przeciwieństwie do Evo ma też niebywałą zdolność do pochłaniania nierówności i po prostu szybuje nad kiepską nawierzchnią, zdając się ignorować wyrwy w asfalcie. Cierpi też na znacznie mniejszą nerwowość układu kierowniczego niż Evo VI i okazuje się zwyczajnie bardziej spokojnym samochodem na nierównych nawierzchniach, a to w dzisiejszych czasach coraz ważniejsze.
Może i mniej bieleją kostki palców zaciśniętych na kierownicy przez dziesięć minut ostrej jazdy, ale gdy sprzed oczu kierowcy znika czerwona mgła i pozostaje on sam na sam z rzeczywistością codziennej eksploatacji samochodu, STi przekonuje jako samochód lepszy od Evo VI. Chyba nawet oceniłbym go powyżej aktualnego BMW M3, gdyż w większym stopniu można wykorzystać jego osiągi bez zwracania na siebie uwagi stróżów prawa zaopatrzonych w rozmaite ukryte kamery i fotoradary."
Wybór fragmentów z tygodnika
"Autocar" (GB) STEPHEN SUTCUFFE
Oprac. dla tygodnika "Motor" Piotr R. Frankowski
Żeby szybko jeździć? A może, by zwracać na siebie uwagę, zwłaszcza atrakcyjnych Kobiet? Do naszego porównania wybraliśmy trzy auta japońskie i jedno europejskie. Czarna Toyota Celica, trochę przypominająca samochód Batmana, jest w słabszej wersji, bo mocniejszej, 190-konnej na razie w Polsce się nie oferuje. Nowa Impreza produkcji Subaru to wóz o najmniej fascynującym wyglądzie, lecz wcale nie najsłabszym silniku. Honda S2000 bliższa jest duchem światowi wyścigów Fl niż pospolitym samochodom drogowym. I wreszcie produkowane na Węgrzech Audi TT Roadster, czyli właściwie odziany inaczej VW Golf IV, ale z napędem, tak jak i Subaru, na cztery koła.
Ładnie wyglądać
W codziennej, zwykłej eksploatacji najlepiej sprawdza się Impreza - ma wszystkie pełno wymiarowe miejsca do siedzenia i przyzwoitej wielkości bagażnik.
W Celice kufer też jest spory, ale miejsca na tylnym siedzeniu już niewiele. TT i S2000 nadają się tylko do jazdy w duecie, ale w końcu auta sportowego nie kupuje się, by wozić nim trzypokoleniową rodzinę.
Kabina Toyoty prezentuje się bardzo ładnie, choć niektóre materiały użyte w niej wyraźnie wskazują na prowadzoną konsekwentnie od paru lat politykę oszczędnościową japońskiej firmy. Niestety uzyskanie optymalnej pozycji za kierownicą dla osoby o wzroście ponad 1,7 metra jest niemożliwe. Wnętrze Subaru to krok naprzód w porównaniu do poprzedniego modelu, aczkolwiek wciąż nie jest piękne, a montowane seryjnie przednie fotele (z bocznymi poduszkami gazowymi) nie dorastają do pięt instalowanym wcześniej z jednoczęściowym oparciem. Na szczęście "stare" można nadal dostać w limitowanych seriach nowej Imprezy. Tak czy owak, pozycja za kierownicą jest idealna .
Prawdziwy popis twórczego ascetyzmu znajdziemy w środku Hondy. Wszystko jest tu przemyślane. Na lewo od kierownicy znajduje się czerwony przycisk startera i elementy sterowania zestawem audio, po prawej regulatory klimatyzacji i wentylacji. Pozycję za kierownicą dopracowano do perfekcji, także dla osób o znacznym wzroście. Jedynym mankamentem jest niefortunne umieszczenie włącznika ogrzewania tylnej szyby - trudno uniknąć częstego, nieumyślnego włączania go prawym łokciem.
Jednoznacznie solidne i wygodne jest wnętrze Audi, a aluminiowe elementy sprawiają, że samochód jeszcze bardziej kojarzy się z przedwojennymi wyścigówkami Auto Union. Fotele bardzo porządne, pozycja za kierownicą dość dobra, denerwuje tylko słaba widoczność przy podniesionym dachu - jak twierdzą niektórzy, niczym przez szczelnie obserwacyjną czołgu.
W sumie trudno tu wskazać lidera.
Szybko jeździć
Każdy, kto na co dzień porusza się typowym, przednionapędowym samochodem osobowym, bez trudu przyzwyczai się do agresywnie wyglądającej Toyoty. W ciasnych zakrętach Celica ujawnia wyraźną podsterowność, łatwą do skorygowania przez ujęcie gazu. Na pochwałę zasługuje brak nerwowych reakcji przy gwałtownych manewrach. Hamulce - kompetentne, zmiana biegów - w porządku, układ kierowniczy - precyzyjny. A ponieważ jednocześnie Celica nie jest w stanie zagwarantować takich osiągów, na jakie zdaje się wskazywać jej wygląd, można uznać ją za idealny samochód dla człowieka, który ma przeciętne umiejętności prowadzenia samochodu, a chciałby, by go wyżej oceniano.
Z kolei zaopatrzone w układ ESP Audi TT w wersji quattro (nie mającej wszakże nic wspólnego z quattro modeli Audi nie wywodzących się od Golfa) jest samochodem dla majętnych osób, które lubią mieć pewność, że jeśli coś im nie wyjdzie, z opresji wyratuje je auto. Jeśli nie przekroczymy granic rozsądku i przyczepności opon, obłe Audi sprawi, że każdy poczuje się mistrzem kierownicy. Po wyłączeniu ESP można się jednak trochę pobawić, aczkolwiek przeszkadza wolno reagująca turbosprężarka i trochę zbyt "sztucznie" działający układ przenoszący napęd na tylną oś. Niemniej na drodze bez wielu ciasnych zakrętów i nawrotów TT z powodzeniem się broni. Hamulce działają wzorowo, układ kierowniczy jest zestrojony nieco zbyt "spokojnie" jak na samochód sportowy. Pomimo niskiego profilu opon komfort jazdy okazuje się jeszcze dostateczny.
Honda2000 to prawdziwy potwór. Dźwignia zmiany biegów 6-stopniowej przekładni pracuje tak precyzyjnie, jak zamek w karabinie strzelca wyborowego. O precyzji układu kierowniczego można napisać książkę, to zresztą jedyny znany mi taki układ zaopatrzony w elektryczne wspomaganie, który nie "rozcieńcza" informacji płynących z przednich kół do kierowcy. Dzięki wyścigowemu zawieszeniu i idealnie równemu rozkładowi obciążeń na obie osie, Honda w porównaniu z innymi samochodami jest niczym skalpel chirurgiczny wobec kuchennego noża. Do tego jeszcze dochodzą niecodzienne walory wyjątkowego silnika. Ta umieszczona tuż za przednią osią wolnossąca jednostka o zmiennych fazach rozrządu tak naprawdę budzi się do życia powyżej 6000 obr/min (choć możliwa jest też spokojna jazda przy 3000 obr/min) i z piekielnym rykiem "dokręca się" aż do niebotycznych 9000 obr/min. Biada temu, kto sądzi, że do opanowania S2000 wystarczą umiejętności nabyte podczas jazdy samochodem służbowym... Co z tego, że tylna oś zaopatr zona jest w mechanizm różnicowy Tor-sen (blokada 25%), kiedy przy rozpędzaniu na śliskiej nawierzchni nawet na trzecim biegu łatwo zerwać przyczepność tylnych kół. O ile na suchym asfalcie można się jeszcze na moment zrelaksować, o tyle w deszczowy dzień lepiej się nawet nie podrapać po głowie. Nadsterowność, która na gładkich drogach zachodniej Europy nie jest aż tak kłopotliwa, na naszych wyboistych szosach może nieprzyjemnie zaskoczyć, bo auto ma rozstaw osi mniejszy niż narowiste Renault Clio V6. Honda to trudny w prowadzeniu samochód, a walory jest w stanie wykorzystać mało który kierowca.
Z pozoru łagodniejszą od poprzedniego modelu Imprezą po polskich drogach jeździ się szybciej. Choć auto jest teraz cięższe, pozwala na płynniejszą jazdę z zachowaniem więcej niż minimalnego komfortu. Wirnik turbosprężarki błyskawicznie reaguje na wciśnięcie pedału gazu, a jak ktoś lubi, może toczyć się na czwartym czy piątym biegu z obrotomierzem wykazującym obroty ledwie powyżej biegu jałowego. Układ przeniesienia napędu na cztery koła z prawdziwego zdarzenia działa zawsze przewidywalnie, podobnie jak podwozie. Bez względu na rodzaj nawierzchni Subaru zachowuje się niemal zawsze tak samo, ze śladową podsterownością w ciasnych zakrętach, całkowicie neutralnie na szybkich łukach i wreszcie, jeśli tylko zechcemy i mocniej wciśniemy pedał gazu, nadsterownie. Jest więc w trudnych warunkach pogodowych niewątpliwie najszybszym z czterech porównywanych aut, dających zarazem kierowcy największe poczucie bezpieczeństwa. Mankament stanowi astronomiczne zużycie paliwa, bez trudu można przekroczyć 20 l/ 100 km. W kategorii zdolności do szybkiej jazdy pierwsze miejsce należy się więc Subaru, Honda zajmuje drugie, Audi trzecie (bo stara się kierować kierowcą), zaś najsłabsza Toyota czwarte.
Przyciągać kobiety
Za Audi TT ogląda się każda kobieta, w dowolnym wieku. Niektóre nawet od razu proponują wspólną przejażdżkę. Honda zwraca uwagę głównie panów, a nie o to nam chodzi. Celicą bardzo interesują się młode, niedożywione dziewczęta w obcisłej odzieży. Z kolei Subaru budzi ciekawość głównie na terenach, gdzie wiedza o rajdach jest większa od przeciętnej, to znaczy na Dolnym Śląsku czy w Krakowie. W tej kategorii zdecydowanie wygrywa więc Audi, za nim jest Toyota, dalej Honda, a skromne Subaru ( któremu nie pomaga nawet sportowy wydech Scoobysport) na szarym końcu.
Trudny wybór ?
W polskich realiach drogowych najlepszym samochodem z czwórki wydaje się Subaru. Najskuteczniej wybacza błędy kierowcy, dając największą pewność prowadzenia w każdych warunkach pogodowych i jednocześnie gwarantując oszałamiające osiągi mocno przyspieszające bicie serca. Samochód sportowy powinien przyspieszać tętno, drugie więc miejsce przypada Hondzie S2000, trudnej w prowadzeniu, ale najbliższej klimatowi Formuły 1. Trzecie miejsce dla Audi TT, najlepiej działającego na płeć piękną, może niezupełnie sportowego, ale za to mogącego sprawić, że kiepski kierowca poczuje się mistrzem. Stawkę zamyka Toyota Celica, która w naszym porównaniu musiała stawić czoła znacznie droższym autom. Jest jednak atrakcyjnym wizualnie i prostym w prowadzeniu wozem, który powinien się podobać kierowcom wychowanym na współczesnych samochodach przednionapędowych.
Tak wygląda moja klasyfikacja. Najlepiej jednak będzie, gdy każdy sam sobie ustali, jakie kryteria są dla niego najważniejsze. Dobre hamulce czy piszczące nastolatki?
Piotr Frankowski
MOTOR
W swoich pierwszych czterech latach (od momentu premiery) wizerunek samochodu Subaru Forester rysuje się bardzo pozytywnie, zarówno według danych statystycznych instytutu badań technicznych TŰV, jak i notowań pomocy drogowej. Doświadczenia z Subaru są bardzo dobre. Mocne hamulce, solidny układ kierowniczy, rzetelne wykonanie powodują, że jest to samochód, który jego właścicielom będzie przez długi czas dostarczał wiele przyjemności. Auto Bild , Nr 14, 6.04.2001
Żeby docenić zalety tego samochodu trzeba się nim wybrać tam, gdzie każdym "zwyczajnym" autem wjechałby tylko kierowca całkowicie pozbawiony wyobraźni lub po prostu szaleniec. Żeby go kupić, trzeba mieć jeszcze naprawdę dużo pieniędzy i być indywidualistą niełasym na zazdrosne spojrzenia innych użytkowników dróg. Subaru Legacy Outback w swej najmocniejszej wersji jest naprawdę propozycją dla znawców.Subaru znane jest z dwóch specjalizacji: samochodów osobowych z napędem czterech kół i stosowania w nich silników, z których inni już dawno zrezygnowali. I jedno, i drugie wychodzi japońskim konstruktorom naprawdę dobrze. Potwierdzeniem tego są liczne sukcesy, jakie samochody Subaru odnoszą zarówno w rajdowych mistrzostwach świata, jak i na najtrudniejszych, najbardziej wymagających rynkach motoryzacyjnych.
Od 1996 roku firma oferuje model Legacy Outback - dodatkowo "uterenowioną" odmianę Subaru Legacy z większym prześwitem i szerokimi listwami chroniącymi nadwozie przed drobniejszymi uszkodzeniami. Auto, dostępne wyłącznie z nadwoziem kombi, napędzały - jak większość samochodów tego producenta - silniki typu boxer. Moce przez nie osiągane (do 150 KM) nie wystarczały widać niektórym klientom, skoro jesienią ubiegłego roku zaprezentowano "topową" odmianę Outbacka z trzylitrowym sześciocylindrowym boxerem o mocy 209 KM. Od niedawna kupić je można także w Polsce.
Sama konstrukcja jednostki napędowej zapewnia naprawdę wysoką kulturę pracy i - co w aucie tego typu bardzo ważne - nisko umieszczony środek ciężkości całego pojazdu. Projektanci tego silnika wykazali się również sporą pomysłowością - mimo dwóch dodatkowych cylindrów jednostka jest tylko o dwa centymetry dłuższa od "czterocylindrowców".
Swą maksymalną moc silnik uzyskuje dopiero przy 6000 obr/min, najwyższy moment obrotowy przy 4400 obr/min, ale ponad 200 Nm kierowca ma do dyspozycji w chwilę po dodaniu gazu - już powyżej 1000 obr/min. To m.in. zasługa układu dolotowego o zmiennej geometrii (VICS).
Napęd przenoszony jest na wszystkie koła za pośrednictwem elektronicznie sterowanej automatycznej przekładni, która w normalnych warunkach 55% momentu napędowego przekazuje na tylną oś. Jej oprogramowanie zawiera dwa bardzo przydatne funkcje - "power" zapobiegającą zbędnym zmianom przełożeń na podjazdach i "hold" ułatwiającą hamowanie silnikiem podczas zjazdów - skrzynia odpowiednio redukuje wtedy bieg. Na dobre zachowanie się auta na utwardzonych nawierzchniach, gdy kierowca zechce wykorzystać całą "stadninę" spod maski, wpływ mają techniczne udogodnienia takie jak: układ kontroli trakcji i dynamicznej stabilizacji (VDC) czy system samopoziomujący nadwozie.W efekcie Outback H-6 3 sportowych wrażeń prawie nie jest w stanie dostarczyć - silnik rozwija swą moc bardzo płynnie, niemal niezauważalnie. Aż trudno uwierzyć, że przyspieszenie do 100 km/h zajmuje temu sporemu przecież kombi niespełna 9 sekund. Tym bardziej, że we wnętrzu niezależnie od prędkości jest po prostu cicho, a auto niezależnie od stanu i profilu nawierzchni prowadzi się równie dobrze, bezpiecznie i pewnie aż do granic fizyki niedostępnych dla "zwykłych" napędzanych tylko na jedną oś aut.
Wydawałoby się - samochód bez wad. Tak jednak nie jest. Wnętrze, choć wyposażone we wszystko, czego można sobie życzyć nie imponuje przesadną przestronnością. Cena sprawia, że 90% zmotoryzowanych może o tym aucie tylko pomarzyć, a nie wiadomo, czy wszyscy chcieliby. Wszak za bardzo duże pieniądze otrzymuje się samochód raczej spokojnej, nawet przeciętnej urody. Samochód, który naprawdę docenić może jedynie koneser.
Andrzej Penkalla
MOTOR
Gdy niedawno autorzy telewizyjnego programu motoryzacyjnego BBC ogłosili dla swoich widzów plebiscyt, który miał wskazać auto dostarczające swym właścicielom najwięcej zadowolenia, wśród stu osiemnastu sklasyfikowanych modeli dwa pierwsze miejsca zajęły samochody marki Subaru - Legacy i Impreza (nawiasem mówiąc - trzecia była Skoda Felicia!). Również w Niemczech Subaru są etatowymi liderami dorocznych rankingów CSI (Customer Satisfaction Index, czyli wskaźnik zadowolenia użytkownika). Przodują także, łeb w łeb z Toyotą, w statystykach niezawodności.Lotnicze korzenie
Próżno jednak szukać marki Subaru w statystykach japońskich producentów motoryzacyjnych. Kryje się ona bowiem pod nazwą macierzystego koncernu Fuji Heavy Industries, który jest potęgą w dziedzinie technologii transportu i jednym z największych światowych producentów lokomotyw, maszyn budowlanych i pomp wodnych. Wytwarza też samoloty.
Właśnie w należących do Fuji zakładach lotniczych Chikohei Nakajima powstał w 1957 roku pierwszy samochód Subaru. Obecnie roczna produkcja aut osobowych tej marki przekracza nieco 300 tysięcy, zaś pojazdów użytkowych - około 130 tysięcy. Jak na warunki japońskie to niezbyt wiele.
Menedżerowie Fuji uważają jednak zapewne, że liczy się nie ilość, lecz jakość. Modele Impreza, Legacy i Forester odznaczają się nie tylko starannym wykonaniem, godnym marki o lotniczym rodowodzie, ale też specyficzną konstrukcją silnika, z tzw. przeciwsobnym ułożeniem cylindrów oraz stałym napędem na wszystkie koła.
PrekursorNa samym szczycie oferty Subaru znajduje się Legacy Outback. Gdy wprowadzono go do produkcji w roku 1996, był pionierem nowej klasy samochodów określanych dziś jako SUW (Sports Utility Wagon), czyli - w dowolnym przekładzie - rekreacyjne kombi. Dopiero później powstały jego europejskie repliki: Volvo Cross Country i Audi Allroad. Obecnie na rynek europejski, w tym także polski, wprowadzana jest najmocniejsza i najbardziej luksusowa wersja Outbacka, nosząca oznaczenie H6 3.0.
SUW Subaru Outback łączy w sobie cechy klasycznego, dużego kombi i luksusowego samochodu terenowego. Ma szesnastocalowe koła i pokaźny, 20-centymetrowy prześwit, który dzięki układowi samopoziomującemu nie zmienia się pod wpływem obciążenia. Ma też stały napęd na obie osie przenoszony z silnika poprzez elektronicznie sterowaną automatyczną skrzynię biegów o czterech przełożeniach. W normalnych warunkach koła tylne przejmują 55 procent siły, ale w miarę potrzeby elektronika sterująca międzyosiowym mechanizmem różnicowym może proporcje zmieniać od zera do 100 proc.
Zarazem jednak dzięki 265-centymetrowemu rozstawowi osi i niemal 470 cm długości całkowitej Outback dorównuje przestronnością wnętrza luksusowym autom uniwersalnym, takim jak Renault Laguna Break, czy Opel Omega Caravan. Nie ustępuje im też pod względem wyposażenia. Obok bowiem tego wszystkiego, co jest w podobnych autach naturalne, jak cztery airbagi, automatyczna klimatyzacja, skórzana tapicerka, elektrycznie regulowany fotel kierowcy czy wysokiej klasy radioodtwarzacz kaset i płyt CD, Subaru Outback ma w standardzie m.in. układ stabilizacyjny VDC, który nie tylko - jak inne systemy typu ESP - przyhamowuje poszczególne koła, ale także samoczynnie dostosowuje do sytuacji moment obrotowy silnika i rozdział momentu obrotowego.
Jak po szynach
Na uwagę zasługuje trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik Outbacka. Odznacza się on wyjątkowo cichą, pozbawioną wibracji pracą. Osiąga moc 209 KM przy 6 tysiącach obrotów na minutę, a potężny moment maksymalny 282 Nm przy 4400 obr./min. Już jednak przy tysiącu obrotów moment przekracza 200 Nm; oznacza to, że zakres użyteczny silnika zaczyna się niemal od obrotów biegu jałowego. W tej sytuacji obrotomierz na czytelnej, choć pozbawionej wszelkiej ekstrawagancji tablicy przyrządów jest tylko dekoracją...
Jazda Outbackiem to prawdziwa przyjemność. Wnętrze jest niemal idealnie odseparowane od odgłosów z komory silnika i z podwozia. Hałasy aerodynamiczne zaczynają dawać się we znaki dopiero po przekroczeniu 170-180 km/godz. Układ kierowniczy, hamulcowy, zawieszenie kół zestrojone są tak, by zapewniały rozsądny kompromis między komfortem a bezpieczeństwem. Na zakrętach odnosi się wrażenie, że Outback to pojazd szynowy: dzięki elektronicznie sterowanemu napędowi 4x4 auto pozostaje idealnie stabilne i to przy prędkościach, przy których inne samochody wymagają już od kierowcy sporych umiejętności. Jeszcze bardziej uderzające różnice występują na śliskich nawierzchniach - tam dopiero można przekonać się, że napęd na wszystkie koła przydaje się nie tylko rajdowcom...
Marek Ponikowski, Dziennik Bałtycki
Nowości Subaru Outback H6 3.0Nową odmianę samochodu Subaru Outback, po raz pierwszy pokazaną w Europie na niedawnym genewskim salonie samochodowym, wprowadził do sprzedaży polski importer aut tej marki. Wyposażone w trzylitrowy silnik typu bokser auto jest flagowym modelem firmy w segmencie aut sportowo-użytkowych.
Subaru Outback należy do tzw. pojazdów SUV (Sport Utility Vehicle), czyli dość niszowej - przede wszystkim ze względu na wysoką cenę - kategorii wozów sportowo-użytkowych. Auto łączy osiągi, komfort i możliwości przewozowe dużego samochodu kombi z wieloma cechami samochodu terenowego, do których należy przede wszystkim napęd na cztery koła. Jego walory przewozowe (i bezpieczeństwo jazdy) zwiększa ponadto montowany seryjnie układ samopoziomowania nadwozia, który sprawia, że załadowanie auta nie zmienia geometrii zawieszenia, a tym samym nie wpływa na jego zachowanie się podczas pokonywania zakrętów czy też hamowania.
W nowej wersji samochodu zastosowano sześciocylindrowy silnik o pojemności 3 litrów, który rozwija moc 154 kW (209 KM). Jak zwykle w wypadku marki Subaru, jest to silnik typu bokser, czyli o przeciwsobnym układzie cylindrów. To raczej rzadko - ze względu na dość wysokie koszty - stosowane rozwiązanie ma wiele zalet z technicznego punktu widzenia.Jednostka napędowa tego rodzaju montowana w pozycji leżącej bardzo obniża środek ciężkości samochodu, co korzystnie wpływa na jego własności jezdne. Ponadto w razie wypadku silnik nie ma możliwości wniknięcia do kabiny pasażerskiej, ale przesuwa się pod jej podłogę.
W wypadku silnika sześciocylindrowego przyjęcie przeciwsobnego układu cylindrów przynosi jeszcze więcej korzyści niż w wypadku jednostki czterocylindrowej. Po pierwsze - sześciocylindrowy silnik typu bokser jest znacznie krótszy i lżejszy od silnika sześciocylindrowego w układzie rzędowym (w praktyce nowa jednostka napędowa jest zaledwie o 2 cm dłuższa od czterocylindrowego boksera tej samej firmy). Zarazem jednak tzw. kultura pracy silnika (obejmująca hałaśliwość, wibracje itd.) jest w wypadku silnika typu bokser o wiele wyższa niż w sześciocylindrowych silnikach widlastych, gdyż właściwe wyrównoważenie ruchomych elementów jest o wiele prostsze. Przeniesienie napędu na koła odbywa się za pośrednictwem elektronicznie sterowanej automatycznej skrzyni biegów, przy czym w normalnych warunkach rozdział momentu obrotowego uprzywilejowuje nieco koła tylne (55 proc. całości). W zależności od sytuacji (uślizg kół) jest on modyfikowany przez centralny mechanizm różnicowy, także nadzorowany przez elektroniczny sterownik, z którym współpracują montowane seryjnie systemy kontroli trakcji i dynamicznej stabilizacji toru jazdy (VDC).
Adam Jamiołkowski
Rzeczpospolita
PREZENTACJE. Subaru outback H-6 3.0Wysiadający w sobotę z wyciągu narciarskiego na szczycie Wierchomli koło Muszyny aż przecierali oczy ze zdumienia - obok narciarzy, deskarzy, skutera śnieżnego i ratraka cichuteńko zaparkowało luksusowe kombi. Bez wysiłku wydrapało się na pokryte głębokim śniegiem zbocze znajdującej się 1000 m n.p.m. góry.
To właśnie te okolice Małopolski Subaru Import Polska wybrało na prezentację najnowszego modelu outbacka - wersji H-6 3.0. Ten samochód zadebiutował pięć lat temu i - zdaniem wielu specjalistów - zainicjował nową niszę rynkową, zwaną SUW (Sports Utility Wagon), czyli mariaż auta typu kombi z pojazdem terenowym. Outback od razu cieszył się dużym powodzeniem u kupujących, nawet na trudnym rynku amerykańskim. Obecny model wprowadzony został do sprzedaży dwa lata temu, a obecnie przyszedł czas na wersję flagową, z najbogatszym wyposażeniem i najmocniejszym silnikiem.
Silnik
Jak wszystkie jednostki napędowe w Subaru, silnik outbacka to boxer. Sześciocylindrowy, mimo dwóch dodatkowych cylindrów jest dłuższy zaledwie o 2 cm! Dzięki układowi zasysania mieszanki paliwowej o zmiennej geometrii (VICS) zapewnia bardzo dobry moment obrotowy, którego wartość przekracza 200 Nm przy zaledwie 1000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy, jaki można osiągnąć z tej 24-zaworowej jednostki o pojemności 2999 cm sześc. to 282 Nm przy 6000 obr/min. Przy maksymalnej mocy 209 KM pozwala to rozpędzić do 100 km/h ważące 1,6 tony auto poniżej 9 sekund. Co ważniejsze, dzieje się to w sposób bardzo cichy, łagodny i płynny aż do 210 km/h, bo tyle właśnie wynosi prędkość maksymalna outbacka.
Wiele osób może być też zdziwionych stosunkowo niewielkim "apetytem" 3-litrowego silnika w tak ciężkim aucie. W mieście spalanie wynosi co prawda 15,3 l/100 km, ale w cyklu mieszanym spada do 10,5 l/100 km. Przy spokojnej, pozamiejskiej jeździe można nawet osiągnąć wynik 7,8 l/100 km.
NapędWszystkie modele outbacka H-6 3.0 wyposażone są w automatyczną, sterowaną elektronicznie skrzynię biegów. Jej oprogramowanie zawiera trzy podstawowe warianty (normal, power i hold), skrzynia zapobiega też niepotrzebnej redukcji biegów w czasie pokonywania wzniesień, a przy zjazdach, przy naciśnięciu pedału hamulca, powoduje dohamowywanie silnikiem.
Outback posiada stały napęd na wszystkie koła. W normalnych, szosowych warunkach rozdział napędu jest nieco większy na koła tylne (55 proc.), ale elektroniczne sterowanie dyferencjałem pozwala praktycznie na dowolny podział. Samochód sam mierzy prędkość jazdy, skręt kół kierunkowych, obroty kół przednich i tylnych czy położenie pedału gazu i hamulca. Wraz z zamontowanym w standardowym wyposażeniu systemem kontroli trakcji i dynamicznej stabilizacji samochodu, auto zachowuje rzadko spotykaną stabilność w czasie jazdy. Co to oznacza w praktyce? Nawet gdy niedoświadczony kierowca w niezwykle trudnych warunkach terenowych utraci na moment panowanie nad pojazdem, samochód sam będzie się starał ją odzyskać. Dziennikarze, którzy testowali outbacka w okolicach Wierchomli podkreślali, że jest to bardzo korzystne przy występującej tam zmiennej nawierzchni i pogodzie.
Komfort
Jednak największym zaskoczeniem dla kierujących i pasażerów był niezwykły komfort, jaki samochód zapewniał zarówno na szosie, śniegu jak i na wyboistych górskich drogach. Już same opony odróżniają Subaru od konkurentów - ich wyższy profil obniża co prawda stabilność podczas szybkiej jazdy po szosie, ale jednocześnie lepiej tłumi nierówności w terenie. Nisko położony środek ciężkości outbacka również korzystnie wpływa na prowadzenie auta w zwykłych i ciężkich warunkach. Nawet przy najazdach na niewielkie przeszkody, do wnętrza przenoszone są niewielkie drgania oraz hałas. Auto jest bowiem tak wyciszone, że przy prędkości 120 km/h hałas w kabinie wynosi zaledwie 65,5 decybeli, co stawia je w gronie najcichszych samochodów na rynku.
Wyposażenie
Komfort to również niezwykle bogate wyposażenie, jakie zawiera każdy H-6 3.0. Każdy model ma skórzaną tapicerkę, drewnopodobne wykończenia, skórzany drążek zmiany biegów i kierownicę firmy Momo, wspomaganie układu kierowniczego, zewnętrzny termometr, utrzymujący stałą prędkość tempomat, immobiliser, automatyczną klimatyzację, aluminiowe felgi, elektrycznie sterowane szyby, lusterka oraz aż dwa okna dachowe, ogrzewane wycieraczki przednie, podgrzewane przednie fotele, elektryczne sterowanie fotelem kierowcy, opózniacz oświetlenia wewnętrznego, lampki do czytania a także radioodtwarzacz z CD i sześć głośników.
Oprócz tego najnowsze outbacki posiadają oczywiście poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera oraz poduszki boczne, system ABS, relingi dachowe oraz niekoniecznie potrzebny w samochodach z automatyczną skrzynią biegów obrotomierz. W tzw. opcjach można dokupić zaledwie lakier metaliczny, hak holowniczy oraz metalowe listwy zabezpieczające.
WymiarySubaru outback to duże auto - długość wynosi 4,72 m, szerokość 1,74 m a wysokość 1,58 m. Odległość między osiami to 2,65 m, a 20-cm prześwit pozwala na pokonanie całkiem trudnego terenu. Pojemność przykrytego roletą bagażnika to 455 litrów, ale po złożeniu tylnych foteli wzrasta aż do 1646 litrów.
Wydaje się więc, że jest to wymarzony samochód rodzinny. Pojemny, bezpieczny, mocny i poruszający się w każdych warunkach.
- Dla osób, które nie chcą się wyróżniać - dodają dziennikarze, którzy zgodnie przyznają, że indywidualny wygląd stonowanego nadwozia nie zwraca większej uwagi na ulicy, jednak ma w sobie wiele uroku.
Cena wynosząca aż 210 tys. zł sprawia jednak, że nie jest to "auto dla Kowalskich". Jednak zakładając elitarny charakter samochodu i niezwykle bogate wyposażenie, nie jest ona wygórowana. Najlepszy dowód, że sprowadzane do Polski auta natychmiast znajdują nabywców.
Co ciekawe - cena zawiera aż 95 tys. zł. cła, akcyzy i podatku Vat. Gdyby jednak silnik outbacka był większy zaledwie o 2 cm sześc., to z powodu zawiłości naszych przepisów, należności te byłyby mniejsze aż o19 tys. zł.
Jerzy Kłeczek
GAZETA WYBORCZA
W edycji 2000 przeprowadzanej corocznie przez znaną organizację JD Power w Wielkiej Brytanii ocenie satysfakcji kierowców z używanych przez nich samochodów wzięło udział w sumie 24.089 osób . Subaru Impreza , zwycięzca z lat 1998 i 1999 nie zdołała w tym roku utrzymać prowadzenia , zajmując w dalszy ciągu znakomite drugie miejsce.Wyprzedzona została przez Subaru Legacy , o którym w komentarzach do wyników napisano m.in.: "Jakość elementów mechaniki i systemu elektrycznego jest poza wszelką krytyką a ogólna jakość montażu sprawia , że w tym porównaniu Wielki Kanion (Colorado) wygląda na krótkowieczny . Krótko mówiąc znakomity , godny zwycięzca. I ostateczne potwierdzenie , że w zakresie satysfakcji klientów Subaru jest klasą dla siebie ."Szczegółowe informacje dostępne są pod adresem internetowym:
http://www.topgear.beeb.com/content/buying/jd_power
Amerykańska organizacja Insurance Institute For Highway Safety (IIFHS) przeprowadziła test porównawczy siedmiu samochodów średniej wielkości. Test - offset crash - przeprowadzany jest przy prędkości 40 mph (= 64 km/godz) i zderzeniu z odkształcalną barierą (pokrycie : 40%). Test ten jest zgodny Legacy z normami obowiązującymi we Wspólnocie Europejskiej. Najbezpieczniejszym samochodem spośród testowanych pojazdów okazał się być zdecydowanie Subaru Legacy. Kontrast pomiędzy Legacy i ........ był "dramatyczny", mówi prezydent Instytutu pan Brian O'Neill. "Pomieszczenie pasażerskie, czyli klatka bezpieczeństwa Legacy wytrzymała (test) znakomicie i większość pomiarów prawdopodobieństwa uszkodzenia ciała wykonanych na testowym manekinie była na bardzo niskim poziomie". Po wykonanym jesienią 1998 teście SUV (Sport Utility Vehicle), w którym Forester zdeklasował swych konkurentów Subaru ponownie potwierdziło, że oferuje nie tylko najwyższy poziom aktywnego bezpieczeństwa, ale także w zakresie bezpieczeństw a pasywnego należy do wiodących marek na świecie. W obliczu opublikowanego w tych dniach raportu NIK na temat fatalnego stanu bezpieczeństwa na naszych drogach, zarówno aktywne, jak i pasywne bezpieczeństwo nabiera szczególnego znaczenia dla potencjalnych nabywców samochodów .
Szczegółowe informacje są dostępne pod adresem internetowym http://www.highwaysafety.org